Не сорвать программу, или Подводная бухгалтерия


Военный информационный портал
Не сорвать программу, или Подводная бухгалтерия
Срыв оборонзаказа, развал оборонной промышленности, отсутствие необходимых производственных мощностей, устаревшая техника, нет денег, Минобороны выдвигает свои требования, производители не согласны с ними, и так далее. Знакомые тезисы из совсем недалекого прошлого. Пресловутые пять процентов от ГОЗ-2011? по мнению некоторых экспертов, могли вылиться в срыв всей программы перевооружений, запланированной до 2020 года (ГПВ-2020). Но оставшиеся контракты все-таки были заключены и вроде бы проблем не предвидится. Но только «вроде», ведь 280 миллиардов рублей, выделяемые на те самые контракты, - далеко не последние в программе. Хотя бы потому, что до ее окончания остается восемь лет, а значит, в будущем тоже могут быть проблемы с соглашениями, расценками и прочими производственно-экономическими вещами.

Большая часть выделенных в этом году средств пойдет на строительство подводных лодок. И главной статьей расходов является постройка четырех подлодок проекта 885М «Ясень» - 164 миллиарда или около 60% от всей суммы. Еще около 13 млрд. получит СПМБМ «Малахит» за доработку проекта. Также порядка 40 млрд. планируется выделить ЦКБ «Рубин» для обновления проекта «Борей» до состояния «955А». Остальные, куда меньшие, доли выделяемых 280 миллиардов пойдут на ремонт существующих лодок и строительство надводных судов.

Что хотим и что имеем



Суммы немалые, а поэтому требуют особого внимания. Учитывая тот факт, что контракты на обновление проектов и постройку новых кораблей уже заключены, можно сделать вывод, что Минобороны не имеет претензий по общим суммам и их составляющим. В абсолютном плане выделяемые на подлодки средства выглядят не хорошо и не плохо, но сравнение с другими государственными расходами меняет впечатление. Так, например, до 2015 года МЧС на обновление парка техники получит более сорока миллиардов рублей, благодаря чему нынешние 30% новой техники в 15-м году превратятся в 80%. В то же время, почти такая же сумма должна уйти на постройку всего лишь одной лодки проекта 885М, пусть даже и головной или на модернизацию «Борея». Другой момент, явно не добавляющий ясности распределению денег, кроется в сути обновления проектов. Если с 955А все более-менее понятно (к 16 пусковым установкам для ракет добавят еще четыре и доработают соответствующим образом оборудование и конструкцию), то с «Ясенем» ситуация сложнее. Открытых данных почти нет, и приходится порой полагаться даже на слухи. Последние утверждают, что большая часть нововведений в проекте будет касаться применения отечественных материалов, узлов и т.д. В то же время, есть основания полагать, что модернизация коснется не только происхождения комплектующих: проект 885 все же не совсем нов и поэтому требует серьезных доработок.

Итого получается, в состав нашего военно-морского флота войдут новые лодки двух проектов. Однако те лодки, которые только планируется строить, в некоторой мере отличаются от уже имеющихся. Так, например, как минимум, три лодки проекта «Борей» будут соответствовать исходному проекту, а остальные будут строиться как 955А. Похожая ситуация складывается и с проектом «Ясень» - испытываемый сейчас «Северодвинск» построен по исходному 885-му, а «Казань» (строится с 2009 года) соответствует уже проекту 885М. Выходит, в составе флота будут новые лодки двух проектов, но четырех «подвидов». Есть основания опасаться некоторых проблем с финансированием и эксплуатацией из-за сравнительно небольшой степени унификации.

И действительно, количество эксплуатируемых типов техники напрямую влияет на расходы. В последние пару десятилетий нашей стране приходится серьезно переплачивать за строительство подводного флота. Из-за отсутствия нормального финансирования, нормальных и понятных взглядов на судьбу флота и четкой стратегии до некоторого времени строились в основном только головные корабли различных проектов. По понятным причинам, обходилось все это гораздо дороже, чем серийное производство. В свою очередь, отсутствие планов по развитию собственного флота можно считать последствием «реформ» конца 80-х и начала 90-х. Тогда волевым решением руководства страны была разрушена отработанная система, соединявшая заказчика, разработчиков, ученых и производственников. Научно-исследовательские институты (ЦНИИ им. Академика А.Н. Крылова, ЦНИИ Технологии судостроения и т.д.) проводили все соответствующие изыскания по перспективам флота и тем самым помогали как Министерству обороны, так и конструкторским бюро. Таким образом, система позволяла тщательнейшим образом прорабатывать все проблемы, связанные со стратегией развития флота и созданием техники под эту стратегию. После разрушения всей этой системы обновление материальной части стало идти более простым, но невыгодным способом. ВМФ выдавали разработчику требования, а тот создавал под них проект. Альтернативные варианты и предложения теперь почти перестали рассматриваться. К тому же рыночная экономика заставила каждую проектную или производственную организацию «тянуть одеяло на себя». Крайним в новой ситуации оказался флот – много разных типов по большой цене.

Но не только разрушение системы взаимодействия организаций, связанных с флотом, плохо сказалось на состоянии всего ВМФ. В 80-х годах прошлого века в околофлотских кругах, как отмечают некоторые люди из этой среды, уже чувствовалась надобность в обновлении самой концепции советского военно-морского флота. Принцип противостояния всему миру требовал увеличения боевого состава флота. С этим промышленность справлялась, а вот сопутствующая инфраструктура нередко отставала по темпам от боевой техники. К началу Перестройки назрела нужда в пересмотре доктрины применения флота, но у руководства страны были уже другие приоритеты. В 1990 году руководство ЦНИИ им. Крылова предприняло последнюю попытку протащить в министерстве судостроения идею об обновлении взглядов на флот. Попытка эта оказалась безрезультатной – сначала ответственные работники посчитали предложение преждевременным, а потом начался далеко не самый лучший период и для флота, и для промышленности, и для страны в целом. С начала 2000-х годов наметился ряд положительных тенденций. Среди прочего, в это время постепенно началось восстановление существовавшей системы взаимодействия. В настоящее время общее руководство производством для флота осуществляют Минобороны, Минпромторг и Военно-промышленная комиссия при Правительстве. Координацию различных проектов осуществляет ЦНИИ им. Крылова – главная его задача заключается в том, чтобы работы в одном направлении не дублировались, а собственно проекты соответствовали требованиям заказчика.

В общем, некоторый повод для оптимизма есть: восстанавливается финансирование, снова работами по новым проектам сообща занимается множество организаций, а государство показывает свои намерения по продолжению начатых направлений. Главное – чтобы оптимизм не перерос в шапкозакидательство, как это часто бывает. В частности, «опасным участком» в оптимистическом аспекте выглядит общий тоннаж запланированного строительства. Из открытых источников известно, что только новых кораблей до 20-го года будет построено на 500 тысяч тонн. При этом во второй половине 2000-х было построено чуть ли не в десять раз меньше. И последний аргумент против оптимизма в планах касается оценок перспектив отечественного судостроения. Согласно докладу президента «Объединенной судостроительной корпорации» Р. Троценко (форум «Морская индустрия России», май 2011 года), до «дедлайна» в 2020 году наше судостроение при продолжении имеющихся тенденций к развитию осилит едва ли 300 тыс. тонн. И из этой цифры нужно еще отнять экспортное и гражданское строительство.

Пять пунктов академика Пашина

Как же достичь необходимых объемов? Есть абсолютно логичный, но спорный способ: сократить планы до разумных пределов. Более сложный и эффективный метод подразумевает большее внимание вопросам развития судостроительной промышленности. Но, пожалуй, самое интересное и полное предложение представил научный руководитель-директор ЦНИИ им. А.Н. Крылова, академик РАН В.М. Пашин. Свои взгляды на повышение эффективности, состоящие из пяти пунктов, он опубликовал в статье «Лодочный разнобой». Выглядят эти пять направлений так:

1. Стратегия. В срочном порядке нужно пересмотреть концепцию отечественного военно-морского флота и создать программу перевооружения до 2040 года. Часть ГПВ-2020 не обязательно включать в нее, но учитывать нужно обязательно. Также следует провести сокращение типов строящихся кораблей без ущерба для требуемого классового состава. У нас сейчас строится или ремонтируется около 70 типов кораблей, подлодок, катеров и т.п. техники, используемой в силовых структурах. Для сравнения, в Соединенных Штатах до 20-го года планируется построить один авианосец, 16 эсминцев, 36 малых кораблей, 4 десантных корабля, 2 транспорта дока и 18 подлодок. Итого полдюжины типов, планируемые с учетом постоянного сокращения оборонных расходов.

Также возможно начать сокращение и номенклатуры классов, но это куда более сложное дело. ЦНИИ им. Крылова уже предлагал создать единую базовую подлодку-платформу, которую можно будет оснащать как крылатыми, так и стратегическими ракетами. Это предложение дальше начальных изысканий не пошло. Зато недавно США объявили о начале собственного проекта подобной платформы. Обещается, что такая лодка американского производства будет стоить до полутора раз дешевле, чем изначально специализированная.

Сокращение эксплуатируемых и планируемых типов техники, по мнению Пашина, должно значительно уменьшить расходы на постройку кораблей – в таком случае техника будет строиться серийно, а не в единичных головных экземплярах. Благодаря запуску в серийное производство можно будет создать четкие фиксированные прейскуранты на все необходимые работы, пусть даже и с учетом инфляции и других факторов. В итоге возможно сокращение цены серийной лодки в 1,5-1,7 раз относительно головной.

2. Разумный подход к оборудованию. Одним из главных факторов, повлиявших на продолжительность испытаний подлодки «Юрий Долгорукий», часто называют недоведенность основного ее вооружения. Похожим образом зачастую дело обстоит и с другими лодками и кораблями. На уже достраиваемый корабль устанавливается оборудование, еще не прошедшее испытания и, как следствие, постоянные его доработки самым прямым образом сказываются на окончательной стоимости самого корабля. Во всем мире оптимальным считается применение не более 20-30% новой аппаратуры. И даже при такой доле общая стоимость различной электроники доходит до 80% от цены корабля. Но в итоге страдает не только кошелек заказчика – почти всегда вместе со стоимостью «уплывают» и сроки.

3. Прогнозы и проекты. Требуется окончить создание системы, координирующей создание прогнозов, выработку требуемого облика флота и разработку новых проектов. В этом направлении уже сделано несколько шагов, в том числе, Военно-промышленной комиссией при Правительстве были изданы Положения, касающиеся порядка создания проектов и условий поставки продукции судостроения в рамках Государственного оборонного заказа. В этих документах ЦНИИ им. Крылова отводится ведущая роль во всех мерах планирования, оценки, экспертизы проектов и т.д. Пашин считает, что теперь нужно придать Положениям статус Постановления Правительства, благодаря чему решения Института Крылова будут иметь не меньшее значение, чем мнение флотского руководства. В итоге система прогнозирования и выработки техзаданий должна работать эффективнее.

4. Ценообразование. Никакой производственник не будет спорить с тем, что щедрый заказчик – это хорошо. Но, как показывает опыт некоторых государств, при излишней щедрости заказчика цена на конечный продукт может принимать просто неприличные значения. Что же до производственников, то все они с удовольствием освоят все выделенные средства. Для борьбы с финансовым «раздувательством» Пашин предлагает поставить перед каким-либо их ведущих судостроительных ЦНИИ новую задачу: разработку нормативов на стоимость всех видов работ. Время от времени их нужно будет корректировать в соответствии с прогнозами и трехлетним бюджетом.

Кроме того, нужно перестать производить гражданские суда для частных заказчиков на государственных оборонных заводах ввиду особенностей экономики последних. Вряд ли частник станет оплачивать косвенные расходы предприятия и, как следствие, завод будет вынужден переносить недополученные суммы на военные контракты. Если министерство обороны не намерено косвенно «спонсировать» коммерческие организации, то военные судостроительные заводы должны выпускать только военную продукцию, а гражданские – только гражданскую. Хотя бы потому, что принципы ценообразования в этих областях достаточно разнятся.

Можно воспользоваться заграничным опытом. С 2005 года ВМС США держат курс на сокращение расходов. Прежде всего, американский флот требует от производителей сокращать «сопутствующие» расходы и оптимизировать технологические процессы. Ожидается, что благодаря всем осуществляемым мерам в 2020 году лодка типа «Вирджиния» будет стоить почти в два раза дешевле, чем головной корабль проекта. Кроме того, значительно сократится и длительность строительства. Очень полезное начинание, которое следует перенять.

5. Дисциплина. Для обеспечения должной прилежности заказчика и исполнителя Пашин предлагает ввести систему штрафов. Промышленность должна наказываться рублем за срыв сроков строительства и невыполнение тактико-технических требований. Военные, в свою очередь, должны отвечать за нарушение графика финансирования, задержки в подписании контрактов, а также за изменение требований уже после начала строительства. Возможно, кто-то посчитает эти методы слишком жесткими, однако именно так можно не только обеспечить выполнение планов по строительству, но и привить заказчикам и исполнителям пресловутое взаимоуважение.

И снова можно обратиться к американскому опыту. В законодательстве США есть т.н. поправка Нанна – Маккарди. Ее приняли в период, когда расходы на оборону стали принимать большие и сомнительные размеры. Основная суть поправки состоит в следующем: при превышении стоимости программы на 15% от запланированной в конгресс вызывается главком того вида вооруженных сил, для которых разрабатывается проект. Главком должен объяснить конгрессменам, зачем требуется дополнительное финансирование и доказать его целесообразность. При превышении стоимости на четверть проект сразу закрывается. Его сохранение возможно только если министр обороны страны докажет конгрессменам важность проекта для безопасности государства и даст личные гарантии в том, что исполнитель справится с поставленной задачей.

***

И все же выполнение «Пяти пунктов Пашина» не гарантирует полного выполнения всех планов. Но поднять производительность при помощи этой методики, несомненно, можно. Если все же не хватит собственных производственных мощностей, то возможно, будет решено разместить некоторые заказы, не имеющие стратегической важности, на заграничных заводах. У нашей страны уже был опыт, связанный со строительством техники для флота за рубежом. В то же время, политические мотивы в начале XX века привели к весьма серьезным последствиям для флота императорской России. Так что перед размещением заказа за границей следует дважды или даже трижды проверить все его аспекты и, конечно же, не стоит доверять иностранцам секретные технологии.

Подводя итог и понимая всю сложность обеспечения отечественного флота новой техникой, хочется надеяться, что в Минобороны, Военно-промышленной комиссии и других органах есть четкий план действий. Возможно, уже существует полная и конкретная программа, но из каких-либо соображений она просто не публикуется. Но факт публикации, надо заметить, не так уж и важен – главное, чтобы ответственные лица делали все так, как следует.

Материал из topwar.ru

Популярные статьи

Загрузка...

Последние статьи


Навигация